BVB - Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (tên giao dịch quốc tế bằng tiếng Anh: Vietnam National Shipping Lines, viết tắt VINALINES), được thành lập năm 1995 theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ, trên cơ sở sắp xếp lại một số doanh nghiệp vận tải biển, bốc xếp và dịch vụ hàng hải do Bộ Giao thông vận tải quản lý. Hoạt động theo điều lệ về tổ chức và hoạt động do Chính phủ phê chuẩn. Lúc mới thành lập Vinalines có 22 doanh nghiệp 100% vốn nhà nước, 2 công ty cổ phần, 9 công ty liên doanh với nước ngoài; vốn điều lệ 1.496 tỉ đồng, đội tàu có 49 chiếc, năng lực thông qua cảng biển hơn 12 triệu tấn.
Tính đến cuối 2011, tổng công ty có vốn điều lệ 8.087 tỷ đồng, số lao động gần 25.000 người, sở hữu đội tàu 149 chiếc với tổng trọng tải đạt 2,7 triệu tấn chiếm 45% tổng trọng tải của đội tàu biển quốc gia. Đội tàu có các mặt hạn chế là tàu hàng khô chiếm tỉ trọng lớn, quy mô của đội tàu container và đội tàu chở dầu thành phẩm còn nhỏ và phần lớn đội tàu không được khai thác sử dụng hết mà dành để cho thuê.[3]Địa chỉ trụ sở chính: Tổng công ty có một số công ty con hoạt động thua lỗ và một số lãnh đạo dính vào hành vi tham ô tài sản.[4]Theo Thanh tra Chính phủ, giai đoạn 2007 - 2010 Vinalines có tổng khoản nợ có nguy cơ không thu hồi được trên 23.000 tỷ đồng.[5]
Theo đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông Vận tải đến năm 2020, Vinalines sẽ được chi 100.000 tỷ đồng để phát triển đội tàu biển, bao gồm chi phí mua và đóng tàu, nhằm tăng tổng trọng tải vào thời điểm 2020 đạt 11,5-13,5 triệu tấn
Tính đến tháng 6 năm 2013, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý đội tàu vận tải biển 138 chiếc với tổng trọng tải 2,85 dwt gồm các tàu vận chuyển hàng rời, hàng lỏng và container được phân bố tại 17 doanh nghiệp gồm: Công ty mẹ; 09 công ty con (02 công ty TNHH một thành viên 100% vốn, 07 công ty cổ phần); 04 công ty liên kết và 3 đơn vị từ Vinashin chuyển về.
Tại phiên tòa, biết là lãnh án tử ginhf, Dương Chí Dũng vẫn đọc 4 câu thơ:
Hai tám năm qua lại trở về
Với người hàng hải nặng nề năm xưa
Dưới cờ Đảng nguyện cùng đưa
Con tàu hàng hải đến bờ vinh quang
Hãy nhìn lại VINALINES “vinh quang” ở chỗ nào?
* * *
Vinalines lỗ 2.439 tỷ đồng, không công bố kế hoạch lợi nhuận 2013
Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
Theo đó, tổng sản lượng vận tải biển của Vinalines đạt 29,8 triệu tấn, bằng 89% thực hiện năm 2011, tăng 0,7% so với kế hoạch năm 2012. Tổng sản lượng hàng thông qua cảng đạt 68 triệu tấn, tăng 0,5% so với thực hiện năm 2011 và 0,1% so với kế hoạch năm 2012.
Về doanh thu, Vinalines đạt 21.203 tỷ đồng, bằng 86% thực hiện năm 2011 và 99% kế hoạch năm 2012. Trong đó, doanh thu khối vận tải biển đạt 9.868 tỷ đồng, bằng 80% thực hiện năm 2011; khối cảng biển đạt 4.430 tỷ đồng, tăng 7% so với thực hiện năm 2011; khối dịch vụ đạt 6.905 tỷ đồng, bằng 85% thực hiện năm 2011; Đáng chú ý, năm 2012, Vinalines lỗ 2.439 tỷ đồng. Năm qua, Vinalines nộp ngân sách đạt 674 tỷ đồng, bằng 67% so với thực hiện năm 2011.
Về kế hoạch kinh doanh năm 2013, Vinalines đặt mục tiêu sản lượng vận tải biển dự kiến đạt 28,2 triệu tấn, bằng 94% thực hiện năm 2012; sản lượng hàng thông qua cảng dự kiến đạt 70 triệu tấn, tăng 3% so với thực hiện năm 2012; tổng doanh thu của toàn Tổng công ty dự kiến đạt 20.000 tỷ đồng, bằng 94% thực hiện năm 2012.
 |
| Quyết định bổ nhiệm Dương Chí Dũng giữ chức Cuc trưởng Cục hàng hải Việt Nam |
Tuy vậy, Vinalines không công bố kế hoạch lợi nhuận năm 2013 (theo tỷ lệ vốn góp của Tổng công ty tại các doanh nghiệp).
Trước đó, báo cáo số 146/BC-CP ngày 12/6/2012 của Chính phủ về Vinalines gửi Quốc hội cho thấy, tại thời điểm cuối năm 2011, vốn chủ sở hữu của Vinalines đạt 9.411 tỷ đồng; tổng tài sản đạt 55.853 tỷ đồng; nợ phải trả là 43.135 tỷ đồng, trong đó nợ ngắn hạn 9.309 tỷ đồng và nợ dài hạn là 33.826 tỷ đồng.
Trong số nợ trên, nợ đầu tư vào tàu biển và các dự án cảng biển (chủ yếu là cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải), kho bãi và sửa chữa tàu là 34.552 tỷ đồng. Nợ quá hạn của Vinalines là 207 tỷ đồng.
Về kết quả kinh doanh giai đoạn 2007-2010, báo cáo cho biết, Vinalines lãi 716 tỷ đồng năm 2007, năm 2008 lãi 897 tỷ đồng, năm 2009 lãi 317 tỷ đồng, năm 2010 lãi 142 tỷ đồng và năm 2011 lỗ 434 tỷ đồng.
Mới đây, báo cáo tổng quan tình hình hoạt động và tái cơ cấu các tập đoàn kinh tế, tổng công ty năm 2012, định hướng nhiệm vụ năm 2013 của Ban Chỉ đạo đổi mới và phát triển doanh nghiệp cho biết, tổng doanh thu của các tập đoàn kinh tế, tổng công ty năm 2012 đạt trên 1.621.000 tỷ đồng, tổng lợi nhuận trước thuế đạt 127.510 tỷ đồng.
Đáng chú ý, theo báo cáo tài chính hợp nhất toàn tập đoàn, tổng công ty thì tổng số lỗ phát sinh khoảng 2.253 tỷ đồng, trong đó có một số đơn vị lỗ năm 2011, năm 2012 lại tiếp tục lỗ; có 10 tập đoàn, tổng công ty có lỗ lũy kế với tổng số khoảng 17.730 tỷ đồng; tổng số nợ phải trả là 1.334.903 tỷ đồng.
Thu Thủy (VnE)
* * *
Vinashin, Vinalines chứng tỏ tham nhũng nghiêm trọng hơn thời PMU18
“Nhùng nhằng giữa quản lý nhà nước với sản xuất kinh doanh dẫn đến thất thoát, sai phạm tại các tập đoàn. Vì vậy mới có chuyện mua tàu, mua ụ nổi cả nghìn tỷ đồng mà không thể quy trách nhiệm cho ai” - Chủ nhiệm UB Pháp luật Phan Trung Lý phân tích.
Nội dung thảo luận về tình hình kinh tế xã hội tại tổ hôm nay (24/5) ghi nhận nhiều ý kiến của các đại biểu Quốc hội phân tích, mổ xẻ thẳng thắn về chuyện quản lý tập đoàn kinh tế nhà nước.
Không “mổ xẻ” trách nhiệm, sẽ còn nhiều Vinalines
Đại biểu Nguyễn Xuân Trường (Hải Phòng) đi thẳng vào câu chuyện thời sự - những sai phạm vỡ lở ở TCty Hàng hải Việt Nam Vinalines vừa qua, dẫn tới việc nhiều cán bộ lãnh đạo cấp cao của doanh nghiệp, cơ quan quản lý dính vòng lao lý.
“Vinashin đổ bể, Chính phủ đi đến giải pháp tái cơ cấu tập đoàn bằng cách “chuyển đỡ” nhiều khó khăn sang Vinalines với kỳ vọng Vinalines sẽ làm thay da đổi thịt cho tập đoàn này nhưng hậu quả như đến giờ chúng ta thấy, còn nghiêm trọng hơn” - ông Trường đặt câu hỏi về khoản tiền hàng chục nghìn tỷ đồng tiêu tán ở mỗi doanh nghiệp này.
Đại biểu cũng lo ngại, hiện tượng những Vinashin, Vinalines là dấu hiệu của tham nhũng, lãng phí với mức độ nghiêm trọng hơn so với vụ PMU18 trước đây.
Chủ nhiệm UB Pháp luật Phan Trung Lý phân tích, mấu chốt vấn đề cảu Vinashin, Vinalines đã đặt ra từ nhiều năm trước. Từ năm 2006 đến 2010 Quốc hội đã không dưới 1 lần đưa ra bàn về vấn đề mô hình tập đoàn kinh tế. Ban đầu, chủ trương chỉ là thí điểm nhưng chưa tổng kết, đánh giá thì đồng loạt các tập đoàn kinh tế đã thành lập từ các TCty 90, 91. Hệ quả của việc hoạt động tràn lan, không quản lý được là những sự việc sai phạm liên tục bị phát hiện, lặp đi lặp lại ở nhiều đơn vị như hiện nay.
“Vì không thực hiện triệt để nguyên tắc tách bạch quản lý nhà nước với hoạt động sản xuất kinh doanh, sự nhùng nhằng còn kéo dài, thất thoát, sai phạm còn nhiều. Vì vậy mới có chuyện mua tàu, mua ụ nổi giá trị hàng trăm, hàng nghìn tỷ đồng, đến lúc truy trách nhiệm thì ai cũng chối không phải do mình quyết định. May ra chỉ “tóm” được mấy ông trực tiếp đi mua” - ông Lý cảnh báo, nếu không mổ xẻ rõ nguyên nhân, trách nhiệm, sẽ không thể khắc phục được tình trạng này và sẽ còn có thêm nhiều Vinashin, Vinalines nữa đi theo vết xe đổ.
Đại biểu Trần Du Lịch (TPHCM) yêu cầu làm rõ việc phân bố ngân sách cho các tập đoàn, TCTy nhà nước. Ông Lịch cũng bức xúc về việc đầu tư ngoài ngành không hiệu quả của các DNNN này đã đề cập nhiều vẫn không được giải trình.
Đại biểu công kích: “Các DNNN với nguồn vốn chủ sở hữu đến 30-40 tỷ USD của nhà nước, không bị lấy thuế, nhưng vẫn kém hiệu quả. Tôi cho rằng, trong những lần đề nghị Quốc hội phân bổ ngân sách tới đây phải giải trình về nguồn tiền này”.
Đại biểu Võ Thị Dung yêu cầu Chính phủ phải giải trình về việc sử dụng nguồn vốn ở các tập đoàn này, làm rõ những lãng phí, thất thoát ở đây do việc đầu tư dàn trải, thiếu hiệu quả. Làm sao để việc sử dụng ngân sách, tiền thuế của người dân phải hiệu quả hơn.
Đại biểu Trương Thị Ánh cho rằng, việc giám sát tài chính khối DNNN này thuộc trách nhiệm Bộ Tài chính.
Nền kinh tế đang “khát vốn nhưng thiếu máu”
Phân tích các nội dung khác về tình hình kinh tế xã hội hiện nay, đại biểu Trần Du Lịch cho rằng cần đánh giá việc lạm phát liên tục được kéo xuống là tín hiệu tốt hay không. Ông Lịch nhận định, dấu hiệu này đáng lo hơn đáng mừng vì nó thể hiện sức mua giảm quá mạnh. Đại biểu đặt câu hỏi, phải chăng giải pháp thắt chặt đầu tư công và thắt chặt tiền tệ khiến nền kinh tế “thiếu máu”, dẫn tới sức mua giảm quá mạnh, DN gặp nhiều khó khăn. Sức mua giảm khiến nhập khẩu giảm. Như vậy, theo ông Lịch, việc giảm nhập siêu là do ngừng nhập chứ không phải là do các giải pháp điều hành. Chắc chắn khi kinh tế phục hồi tìh nhập siêu lại tăng. Điều đó cho thấy các giải pháp áp dụng hiện nay chưa căn cơ.
“Năm 2012, dấu hiệu suy giảm kinh tế đã rất rõ, rất đáng lo ngại. Với tình hình sức mua giảm hiện nay, CPI cả năm chắc chắn dưới 10%. Lúc này đã hoàn toàn đủ điều kiện để Chính phủ có thể nới lỏng chính sách tiền tệ nhằm giải bài toán tăng trưởng. Từ nay đến cuối năm, chắc chắn khó đạt mục tiêu tăng GDP 6-6,5%%, nhưng vẫn có thể đạt mức 5,5-6% nếu nỗ lực thật nhiều” - vị chuyên gia kinh tế có tiếng nhấn mạnh.
Nhận định nền kinh tế hiện nay đang “khát vốn nhưng thiếu máu”, ông Lịch cho rằng Chính phủ cần tăng tín dụng, chấp nhận nợ xấu, “vì nếu ngân hàng thủ thế quá kỹ sẽ càng đẩy DN vào tình trạng khó khăn, đến lúc đó nợ xấu vẫn không giải quyết được mà DN phá sản càng nhiều”.
Đồng quan điểm này, đại biểu Lê Thanh Vân (UB Tài chính ngân sách) lật lại vấn đề, năm 2009, khi kinh tế khó khăn, suy thoái, Chính phủ đề xuất 2 gói kích cầu, tung ra thị trường tổng cộng gần 1 triệu tỷ đồng. Nhưng do năng lực hấp thụ vốn của nền kinh tế yếu, dẫn đến hệ quả lạm phát tăng cao, kéo dài sang năm 2011, 2012.
Chính phủ hiện lại thắt chặt chính sách tiền tệ, tài khóa theo Nghị quyết 11 để kìm lạm phát khiến dòng vốn chảy vào khu vực sản xuất tắc nghẽn, khó khăn cho DN. Việc xây dựng nhiệm vụ chi của các cơ quan TƯ chậm chễ càng làm tiền không kịp thời rót vào lưu thông. Bức tranh kinh tế 4 tháng đầu năm vì vậy nhuốm màu ảm đạm.
Con số tăng trưởng 4% 4 tháng đầu năm theo ông Vân cũng “đáng ngờ” vì mâu thuẫn với chỉ số tăng trưởng tín dụng âm (đáng ra 2 chỉ số này luôn phải tỷ lệ thuận với nhau).
“Chính sách tiền tệ thắt chặt cũng cần phân tích một cách nghiêm cẩn. Nếu tiếp tục thực hiện Nghị quyết 11, e rằng khó khăn của DN và cả nền kinh tế sẽ tiếp tục “tắc” hướng giải quyết”.
P.Thảo
* * *
Đổ 100.000 tỉ đồng vào Vinalines
Đội tàu của Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) hiện hoạt động ì ạch với nhiều tàu bỏ không, bị bắt giữ, vận tải thua lỗ..., thế nhưng dự kiến sẽ chi 100.000 tỉ đồng cho Vinalines phát triển đội tàu biển.
Việc chi này theo đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
Theo giới kinh doanh vận tải biển, bên cạnh rất nhiều tàu của Vinalines đã bị bắt giữ hoặc đang neo đậu ở nước ngoài, ngay trong nước không ít con tàu của Vinalines đã trở thành “tàu chết”.
Tàu Sông Gianh thành phế liệu?
Một trong số những “tàu chết” ấy là tàu Sông Gianh đang nằm phơi nắng phơi mưa hết tháng này qua năm khác ở khu vực huyện Nhà Bè, TP.HCM. Ngày 3-5, chúng tôi thuê ghe ra khu vực phao MAR2 trên sông Sài Gòn (đoạn gần cầu Phú Mỹ, huyện Nhà Bè). Người dân khu vực này không ai không biết đến tàu Sông Gianh vì nó đã nằm bất động ở khu vực này mấy năm qua.
Chiếc ghe của người vạn đò trở nên bé như chiếc lá khi cập bên cạnh sự đồ sộ của tàu Sông Gianh. Lối dẫn lên con tàu này bị hoen gỉ, từng mảng sơn đã bong tróc. Theo thiết kế, tàu Sông Gianh dài 183m, rộng 25m, chiều cao mạn 12m, có thể chở tới 38-40 sà lan tải trọng 200 DWT/chiếc. Tàu Sông Gianh thuộc Công ty TNHH một thành viên vận tải Viễn Dương (Vinashinlines - thuộc Vinalines). Triển khai vay vốn từ tháng 7-2005 và đến tháng 10-2006, tàu Sông Gianh đã được làm lễ hạ thủy.
Tới tháng 2-2008, con tàu này được Công ty công nghiệp tàu thủy Nam Triệu (đơn vị đóng tàu) bàn giao cho Vinashinlines. Mặc dù mới chính thức “khai sinh” chưa đến sáu năm nhưng con tàu trị giá 400 tỉ đồng giờ đây như một gã khổng lồ vô dụng án ngự trên lòng sông. Trên tàu hiện chỉ còn năm người, một thuyền phó và bốn thủy thủ làm công việc trông coi tàu. Tàu hoang vắng đến nỗi các thủy thủ không gọi tàu mà gọi là “chùa Sông Gianh”...
Chịu chung số phận với con tàu, thủy thủ Hoàng Đình Long buồn rầu: “Tàu nằm chết một chỗ, thu nhập không đủ nuôi vợ con. Chúng tôi cũng phải chờ đợi mấy năm nay mà vẫn không thấy dấu hiệu khả quan nào”. Công việc của Long và các thủy thủ trên “tàu chết” này chỉ là trông coi tàu khỏi trộm cướp, nấu ăn và... đánh bài giải trí!
Thực tế, từ khi được sản xuất tàu Lash Sông Gianh chỉ chạy thử một chuyến chở than từ Quảng Ninh vào Sài Gòn. Tổng tiền thu được từ chuyến hàng này chưa tới 1,8 tỉ đồng, nhưng chi phí bỏ ra gồm tiền dầu, phí bảo đảm hàng hải, tàu lai, vật tư, lương thủy thủ, phí hoa tiêu... đã hơn gấp đôi con số trên. Sau chuyến hàng thua đậm này, con tàu đã nằm một chỗ gần bốn năm nay.
Thuyền phó Nguyễn Văn Thịnh nói: “Đã bốn năm nay tàu Lash Sông Gianh nằm không ở đây, toàn bộ hệ thống máy móc không còn hoạt động nên tàu giờ chỉ là nơi trú ngụ cho muỗi mòng. Máy móc trên tàu đã quá lạc hậu không thể khai thác nên thà nằm chết chứ cứ đi là lỗ...”. Một thủy thủ khác từng trông coi tàu Sông Gianh cũng cho rằng tàu này hiện nay chỉ có thể bán phế liệu!
Theo các chuyên gia hàng hải, tàu nằm một chỗ, không chỉ phải trả lương thủy thủ, thuyền viên mà còn tốn rất nhiều chi phí nuôi tàu như: bảo trì, sửa chữa định kỳ, phí bảo hiểm (nếu còn tiếp tục đóng bảo hiểm cho tàu), đăng kiểm, phí neo đậu...
Số phận tương tự như tàu Sông Gianh là tàu Vinashin Atlantic cũng thuộc Vinashinlines. Mặc dù trong một báo cáo gửi Bộ Giao thông vận tải hồi giữa tháng 2-2011, tổng giám đốc Vinalines Nguyễn Cảnh Việt cho biết tàu Vinashin Atlantic đã hoàn thành một số hạng mục sửa chữa nhỏ, dự kiến cuối tháng 2-2011 đưa vào hoạt động, nhưng đến nay con tàu này vẫn chưa đưa vào hoạt động. Vinashin Atlantic được Vinashinlines mua năm 2007 với giá 910 tỉ đồng.
Đây là con tàu chở dầu thô đã già, “tuổi thọ” tới 15 năm. Khi Vinashinlines được chuyển về Vinalines quản lý, tàu này được Công ty cổ phần vận tải biển VN (Vosco - Vinalines nắm 60% cổ phần) sửa chữa. Số tiền sửa chữa ước khoảng 80 tỉ đồng. Như vậy, chi phí cho con tàu đã gần 1.000 tỉ đồng. Các chuyên gia trong lĩnh vực hàng hải cho rằng do tuổi đã quá già (gần 20 tuổi) nên chắc chắn tàu bị “ế”. Thông thường với tàu chở dầu, khoảng 15 tuổi đã không có khách thuê vì một số thị trường không cho tàu già vào. Trong khi đó nếu chạy tuyến trong nước, hầu như sẽ không có khách hàng nào thuê một con tàu tải trọng tới 150.000 tấn vì sẽ gây lãng phí lớn.
Bán tàu trả nợ
Theo Vinalines, tính đến hết năm 2011 đội tàu của Vinalines có 154 chiếc, với 3,4 triệu tấn trọng tải, chiếm 45% tổng tải trọng của đội tàu biển quốc gia. Hạn chế của đội tàu là tàu hàng khô vẫn chiếm tỉ trọng lớn, quy mô của đội tàu container và đội tàu chở dầu sản phẩm còn nhỏ. Một số doanh nghiệp trong ngành vận tải biển cho biết mặc dù công bố đội tàu khá hùng hậu về số lượng, nhưng thực tế đội tàu của Vinalines lại không khai thác hết mà dành để cho thuê khá nhiều.
Trong khi đó, không những phải cho tàu nằm bờ mà ngay cả với những tàu đang hoạt động, đội tàu của Vinalines cũng khai thác không hiệu quả. Nhiều công ty tàu biển là thành viên của Vinalines đang rơi vào tình trạng khó khăn về tài chính vì kinh doanh vận tải biển thua lỗ, doanh thu khai thác đội tàu giảm, thua lỗ chủ yếu ở khâu vận tải biển.
Theo Công ty cổ phần Vận tải và thuê tàu biển VN (Vinalines nắm giữ 60% cổ phần), quý 1-2012 sản lượng vận chuyển của đội tàu thuộc công ty chỉ đạt khoảng 383.150 tấn, giảm 32% so với cùng kỳ năm ngoái, lợi nhuận giảm tới 651%, tức công ty lỗ 21,12 tỉ đồng. Từ chỗ có 16 đầu tàu, trong năm 2011 công ty đã phải bán bớt ba tàu gồm: tàu Phương Đông 1, Phương Đông 3 và VTC Star. Đại hội cổ đông của công ty này cũng vừa thông qua kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2012 với sản lượng vận chuyển khoảng 1,67 triệu tấn, chỉ bằng 72,2% so với năm 2011. Ngoài ra, để giải quyết các khó khăn cấp bách về tài chính, công ty đang thăm dò, theo dõi thị trường mua bán tàu biển nhằm đẩy nhanh tiến độ bán tàu Viễn Đông 3 và VTC Light để có tiền duy trì hoạt động của đội tàu và giải quyết khó khăn cấp bách về tài chính. Theo lãnh đạo Công ty cổ phần Vận tải và thuê tàu biển VN, tỉ trọng nợ của công ty đã chiếm tới 80% tổng tài sản.
Tương tự, Vosco cho biết do khai thác không hiệu quả nên trong năm 2011 đã phải bán hai tàu hàng khô đóng tại Nhật Bản là tàu Vĩnh Long, tàu Sông Tiền cùng có độ tuổi tới 27 và một tàu chở dầu đóng tại Hàn Quốc năm 2005 chạy không hiệu quả. Hiện đội tàu của Vosco gồm 25 chiếc, tuổi bình quân 13,16 năm. Trong đó, có những tàu đóng từ năm 1983, 1984... Vosco cho biết quý I năm nay Vosco lỗ tới 59,86 tỉ đồng. Mặc dù doanh thu chỉ giảm gần 20% so với cùng kỳ năm ngoái nhưng chi phí khai thác chỉ giảm 9,2%, trong đó chủ yếu do chi phí khai thác đội tàu quá lớn.
** 100.000 tỉ đồng cho đội tàu hùng hậu
Theo đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông vận tải, cơ quan này đặt mục tiêu đến năm 2020 sẽ đầu tư thêm 100.000 tỉ đồng cho đội tàu của Vinalines. Trong đó gồm hai phân kỳ đầu tư:
Từ 2012-2015: đầu tư 30.000 tỉ đồng để Vinalines mua, đóng mới thêm 67 tàu.
Từ 2016-2020: mua, đóng thêm 95 tàu, tổng vốn đầu tư giai đoạn này là 70.000 tỉ đồng.
Bộ Giao thông vận tải đặt tham vọng đưa tổng tải trọng đội tàu của Vinalines lên ít nhất 15 triệu tấn với các tàu vận tải quốc tế đủ chủng loại. Tuy nhiên, trong quy hoạch phát triển vận tải biển VN đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được phê duyệt lại định hướng phát triển đội tàu biển quốc gia theo hướng hiện đại, đến năm 2015 tổng tải trọng đạt 8,5-9,5 triệu tấn, năm 2020 đạt 11,5-13,5 triệu tấn.
*** Có một nghịch lý là trong khi giá cước vận tải mà các hãng tàu biển nước ngoài chạy tuyến xuất nhập khẩu từ VN đi hầu hết các thị trường đều tăng mạnh từ đầu năm đến nay thì các công ty thành viên của Vinalines liên tục báo lỗ. Theo các chuyên gia trong ngành hàng hải, sở dĩ doanh nghiệp VN phải chịu cảnh giá cước trái chiều thế giới là vì đội tàu của Vinalines chỉ chạy những tuyến ngắn, tàu già, tải trọng nhỏ, đặc biệt trong khi xu hướng thế giới chạy container thì đội tàu trong nước chỉ chạy hàng rời. Một trong những đơn vị chủ lực của Vinalines là Vosco cũng chỉ có hai tàu container chạy tuyến nội địa, tàu đóng tại Nhật Bản vào năm 1997, 1998 với sức chở chỉ vỏn vẹn 560 và 561 TEU.
* * *
Vinalines đã ném tiền ra biển như thế nào?
Mặc dù được Chính phủ tạo điều kiện để sản xuất, kinh doanh và phát triển, Vinalines vẫn ì ạch trong kết quả hoạt động, không những vậy còn vấp nhiều sai phạm nghiêm trọng.
Thanh tra Chính phủ vừa có công bố về Kết luận thanh tra việc chấp hành pháp luật trong công tác quản lý và sử dụng vốn, tài sản tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
Theo đó, đoàn thanh tra đã tiến hành thanh tra các nội dung đầu tư mua sắm tàu, xây dựng cảng biển và đầu tư tài chính dài hạn của Vinalines giai đoạn 2007-2010.
Tỷ suất sinh lời... âm dù được ưu ái lớn
Giai đoạn từ 2007 đến 2010, để hỗ trợ thực hiện kế hoạch phát triển, Vinalines được Chính phủ cho phép áp dụng một số chính sách, giải pháp ưu tiên.
Cụ thể, về vốn, Vinalines được bổ sung vốn từ NSNN, ưu tiên vay vốn với lãi suất ưu đãi từ NH Phát triển Việt Nam để thanh toán cho hợp đồng đóng tàu mới, được cho vay lại nguồn vốn trái phiếu quốc tế của Chính phủ, bảo lãnh vay vốn nước ngoài, cho phép phát hành trái phiếu, được ưu đãi thuế thu nhập doah nghiệp, dùng tiền từ chuyển đổi quỹ đất của các doanh nghiệp.
Về thị trường vận tải, Vinalines được ưu tiên vận chuyển hàng hóa trong nước, xuất nhập khẩu có nguồn gốc ngân sách từ các doanh nghiệp trong nước. Việc đầu tư đăng ký, mua,bán tàu biển cũng được thực hiện theo cơ chế đặc thù và được chỉ định thầu đóng mới tàu biển trong nước.
Qua số liệu về vốn, tài sản và kết quả hoạt động kinh doanh của Vinalines giai đoạn 2007-2010 (không bao gồm 5 đơn vị chuyển từ Vinashin sang) cho thấy, kết quả kinh doanh tổng hợp năm 2007-2008 có lãi, nhưng đến 2009 bị lỗ 412,325 tỷ đồng, năm 2010 tiếp tục lỗ nặng hơn tới 1.273,892 tỷ đồng.
Trong khi đó, tổng tài sản cả giai đoạn 2007-2010 tăng hơn 22.423,7 tỷ đồng. Nguồn vốn chủ yếu đảm bảo hoạt động của Vinalines giai đoạn 2007-2010 là vốn vay tín dùng và phải trả khác. Nếu năm 2007, nợ phải trả là 17.071,87 tỷ đồng, chiếm 65,8% thì sang 2010, con số này là 36.599,75 tỷ đồng, chiếm 91,4% tổng nguồn vốn, và con số nợ phải trả tăng thêm gần 19.527,9 tỷ đồng, so năm 2007 tăng 2,15 lần.
Hiệu quả sử dụng vốn của Vinalines lại giảm mạnh, tỷ suất sinh lời của vốn chủ sở hữu từ 14,15% năm 2007 xuống còn âm 14,8% năm 2010.
Ném tiền ra biển
Giai đoạn 2007-2010, Vinalines và các đơn vị thành viên đã sử dụng 1.807,82 tỷ đồng thành lập 4 liên doanh với nước ngoài để xây dựng, khai thác 4 cảng CMIT, SP-PSA, SSIT tại khu vực Cái Mép – Thị Vải và cảng CICT tại Cái Lân. Theo thanh tra, đến 31/12/2010 thì số lỗ của 3 cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải là 252 tỷ đồng.
Một số chuyên gia cho rằng, mức phí bốc xếp thấp có nguyên nhân do tình trạng cạnh tranh cung cấp dịch vụ cảng tại khu vực này và do đối tác nước ngoài muốn thôn tính phần vốn của phía Việt Nam
Cơ quan thanh tra cũng cho biết, một số dự án gây lãng phí vốn đầu tư, số liền lãng phí tại 2 dự án là Cảng trung chuyển Quốc tế Vân Phong và Nhà máy sửa chữa tàu Vinalines phía Nam do Công ty mẹ làm chủ đầu là 520,24 tỷ đồng. Đặc biệt tại dự án đầu tư xây dựng Nhà máy sửa chữa tàu biển Vinalines phía Nam có biểu hiện của việc làm trái quy định pháp luật, gây lãng phí trên 513,8 tỷ đồng vốn đầu tư.
Hay như vụ mua ụ nổi và chi phí sửa chữa 2 lần tại Việt Nam và chi phí khác tính đến 30/9/2011 là 489,6 tỷ đồng, tương đương 70% giá đóng mới bình quân trên trị trường thế giới nhưng lại chưa đưa vào sử dụng được. Theo Thanh tra Chính phủ, hoạt động này của việc làm trái quy định của pháp luật về đầu tư gây lãng phí vốn đầu tư, phát sinh đến 30/4/2010 là 489,6 tỷ đồng, các khoản chi phí,lãi vay từ 30/4/2010 là 24,2 tỷ đồng, các chi phí tiếp theo trên 1,6 tỷ đồng/tháng.
Giai đoạn 2007 - 2010, Vinalines đã đầu tư và có vốn góp vào 158 doanh nghiệp song vốn đầu tư dàn trải và hiệu quả thấp.
Tổng công ty đã sử dụng 1.000 tỷ đồng nguồn vốn huy động từ trái phiếu sai mục đích, quản lý nguồn vốn, quản lý nợ phải thu chưa tốt. Đến nay, có khoảng 1.836 tỉ đồng đầu tư dang dở không phát huy hiệu quả, gây lãng phí lớn.
Cơ quan thanh tra đang kiến nghị Thủ tướng chỉ đạo các bộ liên quan rà soát, sửa đổi nhiều quy định liên quan, khắc phục khoảng trống pháp lý liên quan đến việc xử lý trách nhiệm cũng như quản lý vốn tài sản nhà nước. Đồng thời, chuyển hồ sơ sang Bộ Công an để tiếp tục điều tra làm rõ những vi phạm trong việc đầu tư mua ụ nổi No83M thuộc dự án xây dựng nhà máy sửa chữa tàu biển Vinalines phía nam.
Bản Kết luận thanh tra dài 19 trang với dày đặc những lỗi của Vinalines vấp phải cho thấy, trong tiến trình tái cơ cấu, cải tổ lại Tập đoàn, Tổng công ty nhà nước thời gian tới sẽ càng phải làm chặt hơn, nghiêm hơn khâu minh bạch và quản trị. Bởi nếu không, bài học nhãn tiền là Vinashin sẽ tiếp tục lặp lại.
Hải Đăng
----------------
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét